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Como en años anteriores, por estas fechas se siente con más intensidad la necesidad del AVE a Galicia, bien por exigencias propias, bien por requerimientos ajenos, principalmente de familiares y amigos que vienen huyendo del calor mesetario, sin olvidar los parabienes que sobre estos lugares algunos no dejamos de exteriorizar.

Haciendo un poco de historia, se aprecia que el AVE en España comienza su andadura en abril de?1992?con motivo de la Exposición Internacional de Sevilla, teniendo su desarrollo para conectar distintos puntos de la península a partir de principios del presente siglo.

Hace unos años, se anunciaba que el AVE entre Madrid y Galicia estaría en pleno servicio a finales de 2015 con un trayecto que se realizaría entre dos y tres horas. Sin embargo, en ese año solo se uniría Valladolid con Palencia y León, aunque llegando el tren en una sola vía, consiguiéndose que en septiembre se conectasen las ciudades de Madrid y León en poco más de dos horas. Tramo a tramo, como a cuentagotas, en este año los trenes ALVIA conseguirían llegar a Zamora en hora y media, acortándose el recorrido hacia Galicia, ya que desde esta ciudad a Coruña se tarda unas cuatro horas.

No hace mucho que los medios de comunicación ponían de manifiesto que estaba en proyecto aún los tramos para las comunicaciones con el norte de la península, así como que se había condenado a Galicia, Asturias y Euskadi a un AVE de segunda categoría. En este batiburrillo de noticias, destaca la concerniente a que hace un año se garantizaba por el Gobierno de España la finalización del AVE a Galicia para el año 2018.

Hasta estos momentos, se aprecia que la historia de la alta velocidad española está llena de retrasos y sobrecostes, con recientes informaciones de detenciones y registros por fraudes en algunas obras. Asimismo, aparecen críticas por unos rendimientos dudosos en algunos tramos y por mantenerse a ultranza la tradicional disposición radial en lugar de buscar alternativas más acordes con las necesidades actuales, como sería el caso de un corredor  mediterráneo de aparente rentabilidad, tanto por el tráfico interior como por su conexión con Europa, al igual que un posible corredor transversal en el norte de España, sin que se haya querido entrar a valorar las ventajas que supone la unión de regiones ni las denuncias existentes por actuaciones de partidos regionales consideradas como caciquiles y que solo quieren su unión con la capital del Reino en detrimento de sus vecinos naturales.

Profundizando un poco más en la historia, heridas tapadas sin curar, en muchas ocasiones, por lo que siguen generando problemas y silencios, se aprecia que los primeros kilómetros de línea férrea en España entraron en servicio en 1848 entre Barcelona y Mataró, inaugurándose tres años más tarde el trayecto entre Madrid y Aranjuez, primer tramo de una de las vías radiales del sistema que se impondría posteriormente en nuestro país.

El ferrocarril sigue su avance y el trayecto Madrid-Irún entraría en servicio en 1864. Poco a poco se iría cubriendo el territorio nacional de caminos de hierro, aunque Galicia tendría que sufrir retrasos e inconvenientes y hasta 1883, después de once años de interrupciones, no vería terminadas todos las líneas férreas que comunicaban la región con el resto de España.

Con las salvedades pertinentes, todo esto debiera hacer meditar sobre algunas de las cosas que ocurrieron cuando se construyó el ferrocarril a mediados del siglo XIX, tarde y mal. Entonces se dispusieron líneas sinuosas para poder facturar más kilómetros en las obras y posteriormente en los billetes; recorridos que pasaban por poblaciones que interesaban a algunos, pero que dejarían al margen otras que realmente eran las más apropiadas, cercenando así su progreso, junto con desviaciones ilógicas del recorrido normal para que el ferrocarril no pasase por determinadas localidades tras las presiones de los caciques locales que no querían que llegase el progreso a su ciudad y sus trabajadores pudieran reclamar más salarios o poder buscarse una vida mejor.

Por entonces, se aprovecharon las nuevas sociedades de ferrocarriles para enriquecimientos personales dejando en un segundo plano, en ocasiones, el necesario progreso del país. Entre las muchas reseñas publicadas al respecto, se puede citar que el periódico madrileño "La Ilustración" precisaría el 24 de julio de 1854 que a finales de 1852 a Bravo Murillo le había reemplazado el general Roncali del Partido Moderado y que, al día siguiente de tomar posesión Antonio Benavides como Ministro de la Gobernación del nuevo Gobierno, apareció en la Gaceta Oficial un Decreto con su firma sobre los ferrocarriles del Norte, tan perjudicial para los intereses públicos como favorable para María Cristina de Borbón-Dos Sicilias y el Marqués de Salamanca, su testaferro.

Por otro lado, los viajeros de aquellos años nos han dejado testimonios de la forma de viajar por entonces. Germond de Lavigne publicó en 1859 un itinerario descriptivo de España y Portugal en el que, además de las vías terrestres detalladas en los tradicionales mapas y guías de viajes, incluyó referencias de las principales líneas férreas que empezaban a surcar la península Ibérica. En este libro se describirían las rutas para Galicia, detallando el viaje desde Astorga a Lugo y Coruña, y precisándose que los caminos para las diligencias, los únicos existentes, se consideraban malos en aquellos años.

El barón Davillier recogería en un libro las experiencias de sus viajes por España a partir de 1862, incluyendo más de trescientos grabados realizados por Doré. En esta obra se ponen de manifiesto las formas de viajar por esos años, llegando el ferrocarril cuando se realizó el viaje solo hasta la estación de Brañuelas, situada unos kilómetros antes de Ponferrada en León. Esto obligaba a que se tuviese que coger el coche-correo de caballos para poder continuar el viaje hasta Lugo y luego a Coruña.

Como se puede apreciar, pasado siglo y medio parece que algunas cosas no han cambiado en España.

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