Ratio: 0 / 5

Inicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivado
 
aisdebuquessomalia.- ¿Qué diferencia a un oficial radiolectrónico en una estación de radicomunicación marítima, de un "controlador" de Centro de Salvamento Marítimo?.
Es la propia OMI, quien marca las diferencias, como asi lo demostró Estados Unidos en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 10 ) : las radio costeras, donde solo pueden operar los oficiales radiolectrónicos, están para dirigir los tráficos de socorrro amparados por el Reglamento de Radiocomicaciones de la UIT y los centros coordinadores de salvamento deberán gestionar y planificar la coordinación del salvamento a través del manual IAMSAR con profesionales de las distintas ramas de la marina civil

.- ¿Dónde comienza la función de uno y dónde la del otro?.
Están perfectamente definidas y discriminadas para su operatividad.
Primero es la radiocomunicación y posteriormente lo será la coordinación del salvamento, lo contrario será diversificar y perder eficacia. .- ¿Existe la usurpación de funciones en asuntos de salvamento marítimo en cuanto a las competencias de cada cual?. Las estaciones costeras parecen contar poco ante la irrupción en las comunicaciones de los funcionarios de Salvamento Marítimo.
Desde 1.999, no solo existe usurpación, sino que se ha acentuado.
SASEMAR, ha monopilizado los salvamento, ralentizando peligrosamente su gestión.
Fundamentan sus actuaciones en los criterios economicistas de Cospas - Sarsat, es decir, no activan sus unidades marítimas y aéreas, caso de socorro en la mar, hasta la verificación de las alertas de socorro con llamadas previas a los números de emergencia que figuran en sus bases de datos para contactar con los armadores de los buques.
Ello sirve también de forma encubierta para, a través del código seguridad de los buques mercantes y de pasaje, Código IGS, establecer contacto con los armadores y convertir un socorro en la mar en un autentico negocio con la legalidad en la mano " mercadeando " el salvamento o el remolque. De esta forma o manera, se " puentea " a las radio costeras, se diversifcan las comunicaciones, se culmina un negocio o bien se van los barcos a las rocas, como ha ocurrido recientemente con los buques Fedra y Tawe, en Gibraltar y Algeciras.
Para bien o para mal, se anula al testigo o notario de las radiocomunicaciones , las radio costeras y las graves irregularidades que casi siempre se cometen, quedan libres de cualquier tipo de investigación..- El oficial radioelectrónico está prácticamente desparecido de los buques españoles. ¿Influye este hecho en la seguridad de la vida humana en la mar?.
Influye y agrava actualmente la dramática situación de inseguridad que se vive en la mar.
Los buques mercantes y de pasaje, están dotados de sofisticadas teconologías, siempre duplicadas, con decenas de alarmas que hay que controlar en los puentes de gobierno.
La reducción de tripulaciones, la polivalencia de los oficiales de puente, su inasumible formación exigida para manejar los equipos del Sistema Mundial de Socorro, la permanente atención a la escucha y operación de las alertas de socorro, deberían obligar a la OMI a reconducir esta situación y recuperar a los oficiales radioelectrónicos para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar.
.- La proliferación de organismo y entidades con responsabilidad en los asuntos de la mar ¿cree usted que contribuye al desorden que se registra en ella?. Sin ningún tipo de duda.
Un simple repaso al Plan Nacional de Contingencias, nos demostrará la " sopa de letras " de organismos y entidades que nada tienen que ver con el Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ) y mucho menos con la requerida especialización que se contempla en el capítulo de Personas Competentes para el ejercicio de las especializaciones marítimas de OMI.
El resultado, siempre lo vemos en España, es el fracaso.
.- Nunca ha habido tantos medios para la seguridad de los buques en su navegación y, sin embargo, aumentan los siniestros: baradas, colisiones, naufragios de todo tipo... Antes, sin SMSSM, sin IAS, sin LRIT, los problemas eran menores. ¿Qué ocurre?. ¿Acaso no están preparados nuestros marinos para asumir esas nuevas tecnologías o es que no existen suficientes profesionales en las guardias de mar para hacerse cargo de tanto mecanismo, artilugio, instalado en el puente?.
Lo uno y también lo otro.
Las nuevas tecnologías se fundamentan, siempre, en el Sistema Mundial de Socorro.
El Sistema, no consiste solamente en la implementación de nuevas tecnologías, sino que requiere un obligado seguimiento de control de las falsas alertas de socorro a través de " check lists " a los responsables de su activación para posteriormente corregir sus deficiencias y mejorarlo.
En España, además, existe un error de interpretación consolidado en distintas resoluciones de la DGMM, en cuanto a la actualización y repaso para la renovación de las tarjetas profesionales y los cursos e especialización.
Los titulados de puente, como responsables de las guardias de navegación lo son tambien de las radiocomunicaciones y lo paradójico y extremadamente peligroso es que no actualizan ni repasan, tal como recomienda OMI, sus conocimientos del Sistema Mundial de Socorro.
.- ¿Es el oficial radioelectrónico un tercer escalón en la cadena de mando de un buque?. ¿Por qué no figura el oficial radioelectrónico en, por ejemplo, el Comité de Investigación de los Accidentes Marítimos cuando se ha demostrado que muchos de esos accidentes t ienen que ver o nacen de problemas de comunicación radiomarítima?.
El Oficial Radio desde 1.999, año en que se produce la diversificación de las radiocomunicaciones, ha sido el enemigo a batir. El " quítate tú que me pongo yo " imperó en las resoluciones de la DGMM, con el único fin de favorecer los excedentes de los titulados de puente, todo ello a espaldas de las resoluciones y recomendaciones OMI, sin olvidarnos de la estricta y obligada reglamentación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ).
La Radioelectrónica Naval, es la profesión del futuro en la Marina Civil, no en balde la navegación electrónica se sustenta en el Sistema Mundial de Socorro. Respecto a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, es un ejemplo más de la minusvaloración de las radiocomunicaciones.
La OMI, fundamenta los principios de la investigación, en el nuevo Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos.
Es ahí, precisamente, donde se contemplan las radiocomunicaciones como primer eslabón para iniciar las investigaciones.
Para ello se precisan expertos y estos no son otros que los Oficiales Radioelectrónicos, para investigar también todo el proceso de recuperación de las Cajas Negras de los buques siniestrados, el Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ), contrastes de las grabaciones de los canales de socorro, Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, etc ...
.- Telefónica deja el servicio de socorro en la mar y viene Abertis. ¿Cuál es su pronóstico en relación con las nuevas prestaciones?.
Es pronto para pronunciarse, pero todo apunta que no podrán cumplir los plazos de instalación y pruebas para conseguir el alto grado de fiabilidad y eficacia que prestaba Telefónica, no sólo con sus instalaciones sino también con los extraordinarios profesionales que operaban las Radio Costeras.
Poner en manos de titulares de Certificados de Operador General del GMDSS las radiocomunicaciones de socorro, sustituyendo a los profesionales que, merced a su titulación amparada por la UIT, deben estar al frente como hasta ahora de un Sistema harto complicado, es una auténtica temeridad.
No debe caer en el olvido que la OMI y mucho menos la UIT, no tienen homologado el Certificado de Operador de Radio Costeras del Sistema Mundial de Socorro.
Todo ello significará en altísimo riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar y la Seguridad Marítima..- Parece que, en materia marítima, todo está practicamenmte legislado; pero los Estados, las Autonomías, lor organismo internacionales siguen aportando nuevas materias,órdenes, normativas, convenios... ¿Para qué, si la inmensa mayoría de lo que ya está contemplado por la OMI, la UIT, etc, no se cumple?. ¿Importan más las dietas a percibir, las compensaciones económicas por asistir a las reuniones que lo que, de verdad, sucede en la mar?.
La mejor respuesta no es otra que los accidentes de los buques Tawe y Fedra en Algeciras y Gibraltar en octubre de 2008.
El que dos buques se vayan a las rocas después de varias horas de deriva, es la mejor prueba del caos que prolifera en la gestión de siniestros marítimos.
Simplemente con remitirnos al Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos en su punto 16.5 ( alcance de una investigación sobre seguridad marítima ) comprobaremos que para identificar correctamente los factores causales, es preciso realizar una investigación metódica sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en el futuro. Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.
Visto lo cual, tendremos que preguntarnos si en España se investigan realmente los siniestros marítimos y si los investigadores cumplen con los requisitos OMI, como profesionales Plenamente Competentes.
El Prestige, de nada ha servido para reconducir situaciones extremas.

.- España, por ejemplol, pertenece a casi todos los foros mundiales, entre estos la OMI, donde tiene representantes permanentes; pero cuida muy poco la transposición de las leyes, normas, etc., y los reponsables en Marina Mercante parece pocos dados a leer todo lo que emana de OMI. Usted ha asistido a alguna sesión de este organismo internacional dependiente de la ONU. ¿Cree que vale la pena participar, pertenecer, cuando en realidad no hacemos caso de los temas que se abordan en las comisiones?.
Mientras que para asistir a estos foros o representar a España en estos foros tan relevantes, prime la política y el amiguismo, estaremos condenados al fracaso.
La selección de los candidatos debería hacerse asumiendo las recomendaciones y directrices OMI sobre Personas Plenamente Competentes.
En España, esto no se hace así y muchos asesores y delegados, no entienden las materias que se debaten.
Las consecuencias no son otras que el contínuo retraso en las transposiciones al Ordenamiento Jurídico de España y lo que es peor, la ralentización en su ejecución en los siniestros marítimos, sin olvidarnos de que las Circulares y Actas Finales de estos foros, deben llegar a las partes involucradas en los salvamentos marítimos, incluidas las tripulaciones de los buques de la Marina Civil..- ¿Hay mucho "bluf" en la representación española en esos organismos internacionales en los que sí funcionan las dietas a percibir y las compensaciones económicas por asistencia, si bien nadie parece comprobar "a posteriori" el beneficio de esta?.
No sólo existe el " bluf " sino la irresponsabilidad.
No debe caer en el olvido que lo que se debate, enmienda, valida y sanciona en estos foros internacionales no es otra cosa que la seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en la mar y la lucha contra la contaminación, a través de Convenios, Reglamentos y Manuales, que afectarán a aspectos " tan irrelevantes " para algunos, como la Navegación Electrónica o el Sistema Mundial de Socorro, por no seguir citando Comités y Subcomités importantísimos dentros de OMI y UIT, para los que se requiere una amplia experiencia y cualificación.
Efectivamente, para algunos, parace que lo más relevante es la dieta y salir en la foto de la " didáctica " Revista de la Marina Civil de la DGMM.
El beneficio de sus posibles aportaciones, poco o nada les importa.
.- ¿Qué necesita la acción de salvar vidas en la mar para ser, de una vez por todas, efectiva? La respuesta es bien sencilla y vuelvo a remitirme a la OMI.
El compromiso de la Administración y el administrado, a través de la formación y el estricto cumplimiento de Convenios, Reglamentos, Normas, etc ...
Falta mucha formación en la Administración Marítima de España y sobre todo compromiso.
Es imposible que el administrado, el hombre de la mar, asuma una formación que desconoce quien se la exige.
Así de rotundo.{jcomments on}

Otros articulos relacionados.....
 Buscador Grupo Pladesemapesga con tecnología de Google

En el motor de búsqueda te ayudamos a encontrar exactamente lo que buscas.

 AyTP Acción y Transparencia Publica..